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第一八四章 中德谈判（第3页）

动力：16台苏尔寿锅炉，3台帕森斯aeg-寇蒂斯蒸气轮机，主机功率31000马力，过载时可达46000马力，3轴，2舵并列配置。

航速：设计21节，过载时可超过23节，不输给皇家海军的战列舰！

续航：7900海里12节，2400海里21节。

列装：10门305毫米50倍径主炮，5座双联炮塔；14门150毫米45倍径副炮，舷侧单装；12门单装88毫米45倍径防鱼雷艇防空炮；5座500毫米鱼雷发射管。

主装甲带350毫米，水平甲板110毫米；炮塔正面装甲300毫米，顶部100毫米；侧舷350毫米主装甲带，舰艏侧舷180毫米，舰尾侧舷150毫米；指挥塔装甲毫米。

共有乘员1084人其中军官41名。

凯撒级战列舰作为公海舰队最大的主力舰，五艘凯撒级在一战期间是德国海军战斗力量的核心。

蒋总参谋长我想知道你们中国如何打算的？”

蒋百里拿出一叠图纸递给兴登堡后回答道：“我们的想法是，在凯撒级的基础上，对该战舰进行重新设计，我们舰船工程师们找到了一种全新的船体设计方法，那就是将舰艏水线以上部分明显向外前倾，舰艏前端成半圆形，其两舷大幅度外张，借以减少舰艏上浪。

舰艏水线以下部分采用球鼻艏，其位置在水线下约3米处，和尖削型舰艏相比，这种新构型可以减少8的兴波阻力，同时还减少了约3米的水线，从而节省了30吨左右的排水量。

并在舰艏内侧的细腰部却呈内凹的弧形，其减阻性能更为优良。”

不等兴登堡说话，一位舰船设计方面的专家说道，“你们这个设计方案很有新意，以我的判断应该可以答到你们说的效果，只是你们在没有任何基础的情况下要建设两座四万吨级的船坞是很难的。

适合你们的船坞设计应该是围堰钢板桩式船坞，围堰钢板桩式船坞常常会从两侧向中间施打，在中间部位合拢。

墙体合拢有二个技术难题：一是最后合拢前钢板桩墙体江岸二侧的水位差将会使已逐步形成的墙体随着潮水变化摆动而影响安全。

二是最后合拢时合拢桩必须与已沉桩到位的左右二侧桩体的锁口可靠锁合，成为一连续的墙体。

为此，可在合拢前在已形成的墙体上的不同位置处选择数根钢板桩，乘低潮时在较低水位处割开并将其抽高，形成闸门式通水口，平衡墙体内、外的水位差，合拢后再将该通水口已抽高的桩身拉下关闭焊妥。

在钢板桩将合拢前，留10m以上的范围作为合拢段，把两侧已沉桩到位的钢板桩作为定向导桩，再做一段合拢口导向架，然后利用该导向架将该范围的钢板桩逐一仔细地边纠偏边沉桩到位。

最后的合拢桩，根据现场合拢口的实际尺寸定制一组由二根或三根组成的组合桩，由于组合桩锁口处能有一定范围的转动位移，所以组合桩插入合拢口二侧的锁口后，组合桩有明显的自我调节作用，合拢就较为顺利。

钢板桩基坑围堰也是软土地基上的一种围堰结构形式。

钢板桩基坑围堰形成后，将在基坑围堰内建造船坞坞口的门墩、水泵房、坞口底板等本体结构。

也就是说，钢板桩基坑围堰是一种施工过程中的临时挡水结构，同时又是在建船坞结构的一部分。

和钢板桩围堰一样，钢板桩基坑围堰与其上下游的其它挡水结构相连接。

钢板桩基坑围堰由四周矩型钢板桩闭合而成，钢板桩施工的方法与要点同上述。

围堰四周的钢板桩闭合并沉桩到位后，再按要求在坞口基坑内降水与取挖土同步进行基坑内各标高层的支撑施工，到设计标高后即可先后进行坞口底板及门墩与水泵房等结构的施工。

随坞口内结构标高的逐步上升，随即拆除拟建结构相应标高上的支撑。

坞室与围堰内的坞口结构全部建成后，在船坞内外水位平衡的情况下，可将围堰临水及坞室侧的两排钢板桩在水下沿坞口底板上口及坞门墩水泵房侧边线水下割除。

至此，围堰的施工与拆除已全部完成。

　钢板桩基坑围堰施工时尤其要注意基坑中支撑建造与拆除的顺序与时机，钢板桩基坑围堰中的支撑一般均为钢支撑，便于快速安装与拆除。

基坑面开挖到各层设计拟建支撑结构底标高时，要尽快将支撑安装到位并确认支撑能可靠受力后才能继续向下开挖施工。

基坑内上下两侧的支撑往往会与坞口门墩、水泵房等结构处在同一位置上，因此这些支撑的拆除要在上述结构分层施工至拟拆除支撑底标高下并混凝土强度达到要求后才能进行。

而且这些支撑拆除后要尽快进行上层混凝土结构的施工，以使钢板桩围堰一直处在良好的受力状态下。”

听着这位德国专家的卖弄，王永江等人都无语了，兴登堡也瞪了说话的这位一眼。

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