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第七十五章 山乡巨变六（第1页）

早年间，下游的水库大坝没有建成之前，红石湾这一带，还是个水陆交通都很便利的地方。

沿着西淠河顺流而下，可以直达淮河，这条水路自打唐宋以来就是一条很著名的茶道。

如果沿着老沙河逆流而上，再沿着山中的茶马古道一路往南翻越几座大山，便来到了长江水系。

辽阔的江汉平原近在眼前，不管是沿着陆路去武汉，还是沿江东去前往江浙诸省，都非常的方便了。

陆路方面，陆安州、大青山、鲜花坪、麻埠街之间，自古以来就有官道相连。

红石湾小学如今所在的位置距离最近的官道，不足十里的路程，牛车马车都能行走。

所以在民国以前，湘赣、西南诸省的商贾和移民前往陆安州、庐州府，大多会选择穿越大别山脉，走麻埠街茶市所在的这条水路。

听老辈人讲，那个时候西淠河每年的丰水季节，河面上的竹排木排络绎不绝。

山下的红土路上，经常有插着镖旗、操着外省口音的马帮商队匆匆经过。

他们带来了洋布洋油、洋钉池盐。

&nbp;秋冬时节原路返回时，马背、商船上的货品，已经换成大别山里盛产的绿茶和黄烟了。

解放后，一条大坝凌空而起，阻断了咆哮的山洪、造福了百万苍生，也使得红石湾从此成了一座与世隔绝的人间孤岛。

尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟。

当地的土著山民，大多都是湘赣移民的后裔。

困在这片山水之间，尽管没有诗人笔下描写的那般遥远，但到吴老师、张老师他们这一辈，差不多已有两代人了。

所以人们做梦都想着能有一条红土路通往山外，把这人间的烟火再次连接起来。

“要想富，先修路”

，也是那个年代广为流传的一个口号。

很长一段时间，人们其实搞不清楚，修路和致富到底有啥关系。

看到一些投资几百亿修建的高速公路，半天见不到一辆汽车，也不禁会犯嘀咕，这不是在白白浪费纳税人的辛苦钱嘛。

这些投资用在实实在在的民生上岂不是更好？比如加点工资、减少一些农业税之类。

直到二十年后，四通八达的高速交通网络，打通了经济发展的任督二脉，见证了整个国家的繁荣和复兴，每个人才由衷的感叹道，真是要想富先修路啊！

要不是当年伟大的设计师们高瞻远瞩，勒紧裤腰带搞基建，建高速、修高铁、建机场、建港口，改变电力、通讯的落后面貌，解决国民经济发展的瓶颈问题，我们国家现在说不定还是翻版的印度呢！

从投资学的角度来看，交通属于投资硬环境的范畴。

衡量一个国家一个地区投资环境好坏最基本的切入点，就是看它的硬环境怎么样，有没有实现“七通一平”

。

目前很多亚非拉发展中国家，连最基本的投资硬环境都不具备。

比如一个十万人以上的中等城镇，甚至不通网络、不通水气，每天供电三小时，就像我们国家的七八十年代那样。

基础设施的落后面貌如果不改变，要想在很短的时间里发展经济改善民生，几乎是没有可能的。

这些国家又有一个共同的国情，就是政府没有钱，然而基建工程又都是烧钱的大项目。

这样的一对矛盾该怎么解决呢？答案是“中国模式”

。

政府放权，向世界敞开大门，通过各种项目融资模式引入国际资本和民间资本。

所以在“一带一路”

的资本输出战略中，基建产能、技术、人才的全方位输出，正是我们的优势所在。

也与沿线的绝大多数国家和地区，找到了战略合作的契合点。

这种合作大多都是互惠互利，双赢或者多赢的商业行为，与冷战时期政府间的单边无偿援助，在性质和意义上是完全不一样的。

以bt&nbp;项目融资为例，一条高速公路、铁路、港口或者电站，设计、融资、建设、运营，全部由中方企业负责。

作为投资方，我方企业获得的是该项目建成后二十年或三十年的经营权。